Aerodinamik.


Konu Bilgileri;


  •  » Konudaki mesaj sayısı : 531
  •  » Şu anda 1 kullanıcı bu konuyu görüntülüyor. (0 kayıtlı ve 1 misafir)

Bu Sayfayı Paylaşın :



Toplam 531 adet sonuctan sayfa basi 1 ile 20 arasi kadar sonuc gösteriliyor


Sayfa 1 Toplam 27 Sayfadan 123416 ... SonuncuSonuncu

  1. #1
    Makina Mühendisliğinde okutulan,Akışkanlar Mekaniği ve Aerodinamik derslerinden bazı önemli konuları anlatacağım.
    @Bağıl rüzgar,relative wind,izafi rüzgar.(buradaki RÜZGAR,mecaz manadadır.yoksa bildiğimiz esen rüzgar değildir.
    @RC-FF İçin özel kanat profilleri
    @Hücum açısı
    @kanat monte açısı
    @temel kitap
    Eklenen Resim Ön İzlemesi
    Konu güre tarafından (15-12-2010 Saat 08:16 ) değiştirilmiştir.
    güretekin danişmentgazioğlu-1957-istanbul
    Anasından model uçakcı doğmuş,sonradan olmalardan değil.

  2. #2
    Hücum açısı
    Vikipedi, özgür ansiklopedi


    Bu şekilde, siyah çizgiler akış çizgilerini temsil ederken, α açısı da hücum açısını göstermektedir.
    Hücum açısı (α, Yunan harfi alfa) kavramı aerodinamikte kullanılan ve akış çizgileri ile kanat profilinin veter çizgisi arasında kalan açıyı belirtir. Başka bir değişle Kanat profilinin uçuş doğrultusu ile veter çizgisi arasında kalan açıdır.
    Taşıma kuvveti, hücum açısının büyüklüğü ile yakından ilintilidir. Ancak hücum açıları aerodinamiğin ve fiziğin temel kuralları gereği sınırlı açılardır ve genellikle ( α< 15 ÷20°) arasındadırlar. Hücüm açısı büyüdükçe taşıma kuvveti de artar ancak bu aynı zamanda sürüklemeyi de arttırır. Bu doğru orantılı ilişki tutunma kaybının (Stall) başladığı yer olan yani akış çizgilerinin kanat profilinden ayrılmaya başladığı yere kadar devam eder. Ancak bu noktadan sonra ayrılma başladığı için taşıma kuvveti küçülmeye başlar.
    Büyük hücum açılarında uçan uçaklar, (örnek olarak) eğer çok güçlü ve ani bir rüzgar patlamasına girerlerse aniden tutunma kaybına maruz kalabilirler. Ayrıca belli bir taşıma kuvvetinin sürekliliğini sağlayabilmek için hız düştükçe hucum açısı arttırılmalıdır. İşte bu da bize tutunma kaybının neden daha çok düşük hızlarda oluştuğunu açıklayan bir etmendir.
    Herşeye rağmen, bir rüzgar ya da bir kanat profili her hızda stol olabilirler. Zaten yüksek hücum açıları olan uçaklar, bazen normal stol hızlarından çok daha yüksek hızlarda stol olabilirler çünkü uyguladıkları g ivmesini arttırmış veya çok yülü olabilirler ve bu yüzden hücum açılarındaki en ufak bir değişiklik rüzgarın ya da kanat profilinin hücum açısının kritik açıdan daha büyük bir değere ulaşmasına neden olmuştur.
    Birçok kanat profili için kritik açı 15° dir. Ancak bu değer ek aerodinamik yüzeyler sayesinde arttırılabilir, savaş uçakları ise bu konuda en yüksek kapasiteye sahip uçaklardır ve hücum açıları 20° ile 45° arasında değişebilmektedirler ve bazı tasarımlarda ise bu değer 90° yi bile bulabilmektedir.
    Gelişmiş teknolojiye sahip uçaklar, sahip olabilecekleri en büyük hücum açısını geçmelerini engelleyecek (pilotun aksi hareketine rağmen) uçuş bilgisayarları ile donatılmışlardır.






    Başlıklar

    1. Aerodinamik
    2. Kanatlar
    3. Ucağın kontrol yüzeyleri
    4. Trim
    5. Flaplar
    6. İniş takımı
    7. Frenler
    8. Göstergeler
    9. Telsiz ve diğerleri




    1. AERODİNAMİK

    Başlamadan önce tecrübeli veya tecrübesiz tüm simülatör pilotlarının bir uçağı uçurmak için tüm bildiklerini veya bildiklerini sandıkları şeyleri unutmalarını rica edeceğiz.

    Zor mu? Evet.
    İmkansız mı? Hayır.

    Bu derste anlatılan konular ile beyninizin yıkanmasına izin verirseniz daha iyi bir pilot olur musunuz? Kesinlikle.



    Bu konuları çok iyi çalışmak ve hatta rüyanızda görecek kadar sindirmek suretiyle gerçekten iyi bir pilot olabilirsiniz.



    Aerodinamik 4 yıllık bir üniversite lisans programı olabilecek kadar derin bir konudur. Burada bulacağınız ise oldukça kısaltılmış bir versiyonudur.



    Bir uçak havada iken 4 kuvvete maruz kalacaktır ve bunların hiçbirisi diğerinden daha önemli değildir. Bir uçak için önemli olan bu 4 kuvvetin dengede olması ve böylece düzgün bir şeklide uçmaktır.


    Bu 4 kuvvet şunlardır: KALDIRMA-İTME-SÜRTÜNME-AĞIRLIK






    A. Kaldırma :


    Kanat üzerinde oluşan hava akımı burada aşağı doğru bir basınç oluşturur ve aynı derecede bir kuvvet de kanat altından yukarı doğru bir itiş sağlayarak Kaldırmayı oluşturur. Bu konu hakkında detaylı bilgi, uçuş hakkında bilgi veren birçok kitapta "Bernoulli Prensipleri" ve " Newton'un 2. Yasası" başlıkları altında bulunabilir. Bu fizik kurallarının uçağı uçurmak ile bir ilgisi var mıdır? HAYIR!!! Bu fizik kuralları uçağı yapan mühendisler için çok gerekli ve önemlidirler. Bir uçağı uçurabilmek için pilotun bilmesi gereken en temel kural KALDIRMA kuvvetinin ters yöndeki kuvvet olan AĞIRLIK'tan fazla veya buna eşit olması gerektiğidir.

    B. İtme :



    İtme uçağı hava içerisinde ileri doğru hareket ettiren kuvvettir. Pervane veya jet türbinleri motor tarafından döndürülerek büyük miktarlarda havayı geriye doğru iterler. Bunun sonucu ters yönde bir kuvvet oluşacaktır. Yine bu kuvvet Prof. Newton ve O'nun 2. yasası tarafından oluşmaktadır. Peki bu kuvet önemli midir? Eğer bir yere yetişmeye çalışmaktaysanız EVET önemlidir. Planörler hiçbir itici motor gücü olmadan da uçabilmektedir. Ancak, hiçbir planör düz uçuş esnasında hız kazanamayacaktır. Motor gücü olan her uçak İTME kuvveti SÜRTÜNME kuvvetinden fazla ise hızlanacaktır. Eğer İtme ve Sürtünme eşit ise uçak süratlenmez ve sabit hızda seyrine devam eder.

    C. Sürtünme :



    Sürtünme, uçağın içerisinde bulunduğu ortamda (yani HAVA) etrafını çeviren moleküllerin, hareket esnasında meydana getirdiği karşı kuvvet sonucu oluşur. Sürtünme katsayısı süratin karesi oranında artar. Yani üç kez hızlı uçuyorsanız, dokuz kez fazla Sürtünmeye tabi olursunuz.

    D. Ağırlık :



    Son olarak Ağırlık, uçmakta olan uçağınızı aşağı doğru çeken yerçekimi kuvvetidir. Bu kuvvet hakkında bilinmesi gereken en önemli nokta uçağın tüm ağırlığı sanki tek bir noktadaymış gibi hareket etmesidir. Bu noktaya "Center of Gravity" Ağırlık Merkezi veya kısaca CG adı verilir (güzel Türkçemiz nedeniyle İngilizce kısaltmayı uygun gördüm). Uçağa yolcu ve bagaj alırken o uçağa ait özel limitler dahilinde CG oluşturmaya özen göstermelisiniz. Tahmin edebileceğiniz gibi bu kursta CG hesaplamaları ve grafik metodlar ile bu noktanın bulunması anlatılmayacaktır.







    2. KANAT







    Bir uçak neden uçar ve neden uçamaz?


    Birçok insan uçmayı öğrenirken tüm konuyu anlatan küçük bir faktörü anlamamak yüzünden çok vakit kaybederler. Bir kanadın özellikleri ve performansı dünyada hiçbir şey ile mukayese edilemeyeceği için aslında bu zaman kaybı da normal sayılabilir. Bir kanat kabaca yelkene benzetilebilir ancak yine de mukayese edilemez. Öyleyse bu önemli faktör nedir. Kaldırma değil, meyil değil, geliş açısı değil, hava içindeki sürat değil ("camber") kanat bükümü değil, dihedral açısı değil. Bu tek faktör Hücum Açısıdır (AOA). Hücum Açısı (relatif) göreceli rüzgarın kanada çarptığı açıya verilen addır. Relatif rüzgar buna bazen "wind of flight / uçuş rüzgarı" da denmektedir uçağın uçuş istikametinde meydana gelen hava akımıdır. AOA uçağın süratine göre çok daha fazla olduğu zaman, kanatta perdövites (fransızcadan geldiğini sandığım bir kelime olan perdövites süratsiz kalmak diy çevrilebilir) oluşur, kaldırma kuvveti ortadan kalkar, ve uçak aşağı doğru gider. Birçok uçak için en düşük süratte AOA 18 derecedir. AOA, bir başka şekilde tanıtılacak olursa uçağın kanadı ile uçuş yolu arasındaki açıdır. Burada unutulmaması gereken konu uçağımızın uçuş yolundan bahsettiğimizdir. Normal bir süzülme esnasında uçağın burnu ufuk üzerinde olabilir ancak uçuş yolu aşağı doğru olacaktır. Yani uçağımız dalışta olsa idi uçuş yolu da direkt aşağı doğru olacaktı. Ve eğer bu dalıştan uçağımız çok çabuk çıkmaya kalkacak olursa relatif rüzgar geçici bir süre için uçağın altından gelecek, ve böylece mükemmel bir perdövites oluşumu sağlayacaktır. Bu durum bir burguda da aynıdır.
    Konu güre tarafından (15-12-2010 Saat 07:32 ) değiştirilmiştir.
    güretekin danişmentgazioğlu-1957-istanbul
    Anasından model uçakcı doğmuş,sonradan olmalardan değil.

  3. #3
    STALL VE ANGLE OF ATTACK (HÜCUM AÇISI )
    Stall.spin ve düşme !
    Yukarıdaki üç olay çok sevdiğimiz uçağımızın katilidir.Uçağımız belirli limitler dahilinde uçmak zorundadır.Uçakların dizaynlarına göre birçok etken uçağın uçuşuna ve uçuş karakteristiğine etki eder.Ancak her uçağındizaynına göre havada tutunma sürati vardır.Uçağınızın sürati bu süratin altına düştüğünde uçağınız stallolur yani kanatlardaki kaldırma kuvveti uçağın ağırlığından az olduğu için uçağınız uçamaz ve düşer.Bu aradauçağın kontrolünü de kaybedersiniz.Ancak stall sadece uçağın havada kalma süratinin altına inince mi olur ?HAYIR.Uçakların ( Bundan sonra AOA diyeceğiz) denilen bir unsuru vardır.AOA kısaca kanadın airfoil yapısının uçak düz uçarken yeryüzü ile yaptığı açı diyebiliriz.Açı belirli bir dereceyekadar olduğunda kanat kaldırma kuvvetine sahiptir.Ancak AOA 'nin maksimum limiti aşıldığında uçağınızınsürati uçağın havada kalma süratinin üzerinde de olsa uçağınız stall olur.Stall sadece uçağın süratinin düşmesiile olan bir şey değildir.Kabaca şöyle açıklayabiliriz.Kanadının altından hava geçerken, hava kanadın şeklini(airfoilini) takip ettiği noktaya kadar uçak stall olamaz.Hava uçağın airfoil yapısını takip edemediği noktada hava akışı durur(şekle bakınız), kaldırma kuvveti ortadan kalkar ve uçak stall olup düşer.Dolayısiyle uçak değişik süratlerde de stall olabilir.

    Çoğu üretici firma uçaklarının stall süratini belirli koşullara göre açıklar.Bunlar :
    1. Düz ve aynı yükseklikte uçuş 2. Uçağın ağırlığı 3. Atmosfer şartları (deniz seviyesi 21C derece) 4. Motorun o anki takadı 5. Yardımcı kaldırma elemanlarıdır. (flaplar açık ve kapalı)
    Tüm bunlar uçağın stall AOA sına ulaştığındaki süratine etki eder.Şimdi uçağı tek başına ele alalım. Ne stall olunan AOA ya tam olarak etki eder ? Çoğunlukla airfoil şekli vekanat şeklidir.Siz uçağınızı yaptığınızda airfoil ve kanat şekli sabittir.Dolayısiyle AOA da sabit olur.Bundansonra uçağınızın uçuş koşulları ve sizin uçağı nasıl uçurduğunuz uçağınızın stall süratini belirler.Bir örnek verelim. 40'lık ,5 pound ağırlığında,500 inçkarelik kanat yüzeyine sahip,N-60 airfoil yapısı olan,aspect ratiosu 6 olan bir trainerin stall hızı 20 milsaat civarıdır. 3 paundluk bir ağırlık eklediğinizde bu uçağın stall hızı 26 mil olur.Çok kötü gözükmüyor.Ancak eğer 14 mil süratle esen rüzgarda uçağı indirdiğinizde yer hızı (bizim gördüğümüz hız) 3 pound ağırlık yüzünden ikiye katlanacaktır.Fakat her ikiörnektede AOA 10 derecedir.3 poundluk ağırlığı aldığımızda uçağımızı 60 derecelik bir açı ile yatırarakdöndürelim.Stall hızı 30 mil olacaktır.Fakat hala AOA 10 derece. Ayrıca 5 G'lik bir kuvvetle loop atarsakstall hızı 46 mil olacaktır.Ayrıca uçağın stall sürati tam gazda iken sahip olduğu süratin biraz altındaolacaktır. Bütün bunların göre stall olmamak için uçağınızın sürati sizin için çok önemli değildir.Zaten süratitahminde edemezsiniz.Bunun yerine uçağınızın hareketlerini gözleyin.Uçağın hareketi (burnu ne kadaryukarıda) size stalla ne kadar yakın yada uzak olduğunuzu söyleyecektir.Bu arada kumandadaki diğer etki olan kumanda kolunun hareketine bakalım.(Hareket mesafesi).Dengeli biruçakta kolun hareket miktarı (elevatörün hareket miktarı) uçağın uçtuğu AOA yı belirler.Eğer kötü birstalla kolun tam geri olmadığı bir durumda giriyorsanız elevatör hareketini kısıtlamalısınız.Çoğu trainerplanı normal uçuş şartlarında stall olmadan uçabileceğiniz elevator hareket mesafesini verir.Ancak bununüzerindeki değerler sizin karar vereceğiniz ve uçağınızla ne yapmak istediğinize göre değişen değerlerdir. Bütün bunların ışığında uçağınızı uçururken nez aman stall olduğunu yada stalla ne zaman yaklaştığınıgözleyin.Patern yada yarış uçaklarının dışındaki uçaklar genellikle biraz gaz vermekle ve elevatörü birazindirmekle stalldan kurtulur.Uçağınız nasıl stalla giriyor,girmeden önce nasıl tepki veriyor ve nasıl bu durumadüştükten sonra kurtuluyor ?Bütün bunları gözlemleyin.Uçağınızın düşük hızlardaki davranışlarını,performansını ve uçuş karakteristiğini gözlemleyin.Böylece emniyetli bir pilot olursunuz.
    Eklenen Resim Ön İzlemesi
    • Dosya tipi: jpg foilz.jpg (46,3 KB (Kilobyte), 503x kez indirilmiştir)
    güretekin danişmentgazioğlu-1957-istanbul
    Anasından model uçakcı doğmuş,sonradan olmalardan değil.

  4. #4
    Selamlar Güretekin Bey,

    Çok kıymetli bilgiler müsaadenizle yazdırıp dosya şeklinde de saklayacağım. Elinize sağlık, varolun.

  5. #5
    Alıntı tombulll Nickli Üyeden Alıntı Mesajı göster
    Selamlar Güretekin Bey,

    Çok kıymetli bilgiler müsaadenizle yazdırıp dosya şeklinde de saklayacağım. Elinize sağlık, varolun.
    Fatih Bey,
    Bilhassa Model uçakta TEORİ bilinmeden,Tasarım,uçuş,ayar,yapmak mümkün değil.Hatta Hava durumu da çok önemli.
    Ben bu konuda yalnız teori değil,pratik,deneysel Aerodinamikten bahsedeceğim.
    En büyük hatalardan biri:kanat-gövde arasındaki açının HÜCUM AÇISI sanılması.Bu açıya KANAT MONTE AÇISI diyoruz ve +2/+3 derece gibi SABİT bir açı oluyor.
    Hücum Açısı ise,Uçuşta Kanat Veter inin,İZAFİ RÜZGAR ile yaptığı açıdır ve değişkendir.Bu açının artması sonucu KALDIRMA KUVVETİ sıfır a düşer ve uçak STALL(Perdö vites)olur.Kalkışta ve inişte olursa sonuç kesin kırımdır.
    güretekin danişmentgazioğlu-1957-istanbul
    Anasından model uçakcı doğmuş,sonradan olmalardan değil.

  6. #6
    Bir ucagın havada, belli bir irtifada tutunabilmesi icin, agırlıgını dengeleyen tasıma kuvvetini meydana getiren ana elemanına TAsIYICI YÜZEY veya sadece KANAT denir.Ucagın diger bir cok ana elemanında oldugu gibi, kanadın da, bu esas fonksiyonunun yanında bazı tali fonksiyonları da vardır. Bu tali fonksiyonlardan bazıları diger ana elemanlarla da mümkün olabilir. Ancak esas fonksiyonu olan tasıma meydana getirme sadece ve sadece kanat ile mümkündür.




    Kanadın tali fonksiyonlarını da söyle sıralamak mümkündür:

    Ana inis takımlarını üzerinde tasımak. İnis takımı üc tekerlek veya tekerlek grubuna ayrılabilir. Bunların her birine yine inis takımı denir. Bunlardan ikisi, ucagın simetri düzlemine nazaran iki yada ve mümkün oldugu kadar bu düzlemden uzakta, agırlık merkezinin önünde veya arkasında, ancak cok uzakta olmamak kaydıyla yerlestirilir. Bunun icinde ideal olan bunların kanat altlarına monte edilmesidir.

    Güc grubunun tamamını yada bir kısmını üzerinde tasımak. Tek motorlu bir ucagın motoru gövdede ve simetri düzlemi icinde bulunur. Ancak cift motor ve hele pervaneli ucak halinde motorları gövdeye monte etmek mümkün degildir. Zaruri olarak iki motor iki yarım kanada, simetri düzleminden makul acıklıkta yerlestirilecektir. İster pervaneli isterse tepkili olsun bilhassa dört veya daha fazla motor halinde hemen tek cözüm tarzı motorların kanada baglanmasıdır. İki veya üc motorlu tepkili ucaklar icin bunların, gövdenin kuyruk tarafına baglanması da bir cözüm tarzı ise de pervaneli (piston-pervane veya türbin- pervane) ucaklarda bu cözüm degildir ve kanada yerlestirme tek cözümdür.

    Ucaklar, yerden havalanıp seyahat irtifagına cıkıncaya, bu irtifada ucup menzile varıncaya, oradan alcalıp meydana ininceye, bazen zaruret hallerinde meydan üzerinde tur atarak inise gecinceye, yine bazı zaruret hallerinde meydana inememe durumlarında kendisine tahsis olunan yedek meydana kadar gitmek icin, oradan da bekleme ve ininceye kadar yakıt harcarlar. Bu yakıtın, belli bir emniyet faktörü de göz önüne alınarak depo edilmesi gerekir. Bilhassa ses hızının altında seyahat yapan ucaklarda kanat profillerinin kalınlıgı sebebiyle, kanadın icine bu yakıt depolarının tamamını veya bir kısmını yerlestirmek mümkündür. Bunlar yakıt ile doldurularak ve seyahat sırasında da simetrik bir sekilde harcama yapılarak yakıt tasımak da mümkündür. Kanattaki yakıt ve diger agırlıklar, ucus sırasında yukarı dogru yönlenmis tasımayı dengelemek ve kök kesitine daha az gerilme gelmesi bakımından mühimdir ve tercih edilir.

    Bu sayılan agırlıklar dısında kanat daha baska agırlıklarda tasır. Bunlara misal olarak savas ucakları gösterilebilir. Savas ucaklarında, kanadın altında otomatik olarak atılabilen bombalar, icindeki yakıt kullanılınca hemen ve yine otomatik olarak atılan kanat ucu yakıt tankları, otomatik silahlar monte edilebilir ve kullanılabilir. Ancak bu yüklerin hepsinde gerek yüklemede ve gerekde kullanıp atmada simetriye dikkat edilir.

    Bir ucak her zaman düzgün ve dogrusal bir hareket yapmaz. Bazen agırlıga esit bir tasıma kafi gelirken, bazen de bilhassa kalkıs ve tırmanıs safhalarında büyük tasıma kuvvetlerine ihtiyac vardır. Keza, sürükleme, hareket sırasında istenmeyen bir kuvvettir. Fakat inis sırasında hızı kesmek icin lüzumludur. Bunu arttırıcı tedbirlerin alınabilmesi lazımdır. Aynı sekilde, ucak yüksek hızda ucarken agırlıgı tasımaya yetecek tasıma kuvveti meydana getirmek kolaydır. Ancak düsük hızlarda, bilhassa minimum hızda ucagı havada tutmak mümkün olmaz. Bunu temin icin tasıma katsayısının büyütülebilinmesi gerekir. Bir baska husus da bilhassa viraj alırken ucagın dönülen tarafa yatırılabilmesi, sonra yine düzeltilebilinme- sidir. Bu da zaruri hareketlerdendir. Ucagı bu pozisyona getirebilmek, ucagı bu pozisyondan cıkarabilmek gerekir. İste bu nevi hareketler icin kanatların arkasına flap denen, kanadın kamburlugunu, egriligini, dolayısıyle hucum acısını artıran tertipler, sistemler, saga sola yatmayı ve tekrar eski konuma gelmeyi temin eden ve kanat arkasında ve uca yakın monte edilmis kanatcıklar, kanat üst yüzeyinde, icabındanda acılan aerofrenler, akımı kanalize eden cıkıntılar, önde yinekamburlugu, dolayısı ile hücum acısını, yani tasımayı arttırıcı hücum kenarıflapları (slotlar) vesaire gibi sistemler de kanada monte edilmislerdir. Kanat bunlarla beraber bunların yardımcı sistemlerini de ihtiva eder, tasır.

    Kanat, kesit ve durusu ile, kendisinin ve ucagın bütün diger elemanlarının, yakıt ve yükün agırlıgını, her türlü ucus halinde havada dengeleyebilecek kadar tasıma meydana getirebilmeli, kök kesitinde maksimum olan kesme kuvveti ve egilme momentine dayanabilmelidir. Kanadın kendi agırlıgı ile yakıt gibi agırlıklar tamamen ve kısmen yayılı yük, motor, inis takımı, bomba, kanat ucu yakıt tankı gibi bazı agırlıklar münferit yük seklinde tesir eder. Bunların yönü daima asagı dogrudur. Kanatta meydana gelen aerodinamik yük ise, her an hıza dik sırta dogru olup, eger ucak düz ucus halinde ise süphesiz tam agırlıga zıt istikamette ve yukarı dogrudur.



    Kanadın dıs görünüsü:
    Kanat, yukarıda da belirtildigi gibi, gövdenin iki tarafında, tamamen simetrik bir tarzda, önden veya arkadan bakıldıgında, kök kesitiyle gövdeye ankastre baglı, bir ucu serbest bir konsul kiris tarzındadır. Kücük ve basit ucaklar, hızı düsük olanlar haric yine önden veya arkadan bakıldıgında kanadın kök kesitinden uca dogru inceldigi görülür. Bu incelme lineerdir. Hızı düsük ve kücük ucaklar haric, yine önden arkaya dogru bakıldıgında kanadın yatay konumda olmadıgı, ekseriya yukarıya, bazen de asagı dogru, sanki yük altında egilmis bir konsol kiris gibi sarktıgı görülür. Ancak tekrar etmek gerekir ki bu sarkma ekseriyetle yukarı dogrudur. Bu acının miktarı 0 ila 10 derece arasındadır. Buna dihedral acısı denir. Ucagın spiral dengesi icin lüzumlu bir acıdır.

    Gerek üstten bakıldıgında uca dogru sivrilme ve gerekse önden bakıldıgında keza uca dogru incelme mukavemet ve agırlık bakımından mühimdir. Kanada, ucak yerde iken, hepside asagı dogru olmak üzere sekil 1 de gösterilen agırlık kuvvetleri etki eder. Bir kısmı yayılı bir kısmı münferit olan bu agırlıklar kanadı asagı dogru egmeye calısır ve eger. Meydana gelen kesme kuvveti ve egilme momenti uclarda sıfır, kök kesitinde maksimumdur, arada yüklemenin sekline göre degisir. Buna göre uc kesiti en fazla zorlanan, buna karsı uc kesiti zorlanmayan bir kesittir. Bu bakımda bütün kesitlerin, özellikle uc ve kök kesitlerinin aynı kalınlık ve genislikte (derinlikte) yapılması gerekmez. Aksine kalınlık ve derinligin uca dogru mümkün oldugu kadar azaltılması hem hafiflik hem de masraf bakımından tercih olunur.




    Kanadın bir baska geometrik özelligi ve görünüs tarzı ok acısıdır. Ucuk hızının düsük mertebeleri icin kanadın üstten görünüsü tam simetri eksenine diktir.Yani simetri düzleminin normali, kanadın kökünden ucuna dogrudur ve takriben kanadın simetri ekseni gibidir. Hızın hemen hemen 450 ila 500 km/sn den fazla olması halinde bu gibi kanatlarda problem ortaya cıkar. Kanat veteri ile bir acı yaparak gelen hava akımı, bu acının degerine baglı olmakla beraber, kanadın sırt kısmına dogru hızlanarak sapar. Önde kafi derece uzaklıktaki hızdan daha büyük hızlara erisir. Bu sebeple kanat sırt kısmında asırı hızlar olusur.Bu durum gittikce ses hızına yaklasan bir sekilde artma gösterir. Süper sonik hızlarda bu artma süphesiz cok daha fazladır. Kanadın sırt kısmında bu hız artısı tasıma özelligine tesir eder, sürüklemeyi arttırır. Bu sebeple bunun önlenmesi en azından olusumunun geciktirilmesi gerekir. Bunu temin icin kanadın kök kesiti sabit tutularak uc kesiti geriye dogru kaydırılır, yani kanada ok acısı verilir. Bu tedbir, kanat üzerindeki asırı hız artısını, sok olusumunu geciktirir.Tarif olarak ok acısı, kanadın üstten bakıldıgında,veter ceyrek noktalarının veya hücum kenarından itibaren veter % 35 noktalarının geometrik yerinin, simetri düzleminin normali ile yaptıgı acıdır.Yüksek hızlı, fakat subsonik ucaklarda ok acısı, hızın mertebesine göre 0 ila 35 derece arasında degisir.Süpersonik ucaklarda ise bu acı 60 ila 75 dereceyi bulur. Ok acılı kanadın nihai sekli delta kanattır.

    Kanadın yerlestirilmesi:
    Kanadın esas fonksiyonu, ucagı havada tutan, toplam agırlıgı dengeleyen tasımayı meydana getirmektir. Tasıma, ucak hızının karesi, kanat alanı ve hava yogunlugu ile kanat profili ve onun havaya nazaran konumunun fonksiyonu olan tasıma katsayısı ile dogru orantılıdır.L=CL(rV2/2)S. Buna göre, diger bütün sartlar ve büyüklükler sabit kalmak kaydıyla, ucak agırlıgı arttıkca kanat alanının da büyümesi gerekir. Aksi halde bu agırlıgı karsılayacak, dengeleyecek tasımayı meydana getirmek mümkün olmaz.

    Kanat alanı yukarda da belirtildigi gibi, silindirik kanatlarda S=b*c ve diger kanatlarda S=b*c dir. Bu ikinci ifadede c=(cu+ck)/2 olmak üzere ortalama veterdir (cu=uc veter, ck= kök veter). O halde kanat alanının büyütülmesi icin ya b acıklıgı veya c veteri büyütülecektir. Sadece ikisinden birden büyütülmesi ile kanat alanı büyüdügü gibi, duruma göre her ikiside büyütülebilir.

    Ancak, bu defa ortaya baska problemler cıkar. Derinligin, veter uzunlugunun arttırılması kanat ucu girdapları bakımından sakıncalıdır. Acıklıgın arttırılması mukavemet bakımından sakıncalıdır. Zira acıklık arttıkca konsol kiris uzayacak demektir. Meydana gelecek kesme kuvveti ve egilme momentine dayanabilmesi icin yapının cok kalın ve rigit olması gerekir. Bu ise hem agırlıgın artması ve hem de fuzuli masraf demektir.

    Böyle bir cözüm, bilhassa İkinci Dünya harbinden evvel zaten mümkün degildi. Zira kullanılan malzeme ahsap, bez ve benzeri hafif, fakat o nispette mukavemeti düsük malzeme idi. Böyle malzeme ile acıklıgı cok büyük ve cok satıhlı kanatların insa ve imali hem zor hem de ucakta tutulabilmesi mümkün olmamakta idi. Buna mukabil, aynı tarihlerde ucakların hızları da düsük oldugundan böyle bir ucakla büyük yüklerin tasınabilmesi mümkün olamamakta idi. Zira profil ne kadar mükemmel yapılırsa yapılsın agırlıgı karsılayacak tasımanın meydana gelmesi icin hız ve kanat alanı kafi degildi.

    Bu durum karsısında ucak insa ve imal edenler, hem kanat alanını büyüten ve hem de mukavemet probleminin cözen bir yola basvurdular: tek satıhlı kanat yerine iki veya cok satıhlı kanat kullanmayı denediler ve kullandılar. Böyle ucaklar senelerce yapıldı, basarı ile kullanıldı.

    cok satıhlı kanat, yandan ve önden bakıldıgında üst üste veya sadece yandan bakıldıgında arka arkaya yerlestirilmis birden fazla kanat yüzeyinden olusmus kanat sistemidir. Bunlardan birinciye, yani üst üste birden fazla kanat yerlestirme tarzına ikili kanat icin biplan, üclü kanat icin triplan, üsttekinin alttakinden büyük olması halinde seskiplan kanat tipi denir ve ucaklarda bu isimlerle anılır. Birden fazla kanadın arka arkaya yerlestirilmis haline de tandem kanat denir. Pek tutulmamıs ve yapılmamıstır.


    a) biplan b)seskiplan


    Sistemi teskil eden iki veya üc satıh birbirlerine dikme veya hoban denen, hem baskıya ve hem de cekiye mukavim elemanlarla baglanır. Deformasyonu önlemek icin sadece cekiye calısan gergi telleri de kullanılabilir.

    Alt ve üstteki satıhların profilleri, muayyen hücum acılarında havaya maruz bulunduklarında etraflarında bir tesir bölgesine sahiptirler. Bu iki bölge birbiri ile giris yapar ve birbirlerinin verimliligini bozar, azaltır. Bunu önlemek icin, yani iki bölgenin girisimine engel olmak icin her iki satıh birbirine nazaran öne veya arkaya kaydırılır. Buna dekalaj denir. Böylelikle karsılıklı tesir en aza indirilmis olur.

    Ucakların hızı arttıkca ve malzeme olarak daha mukavimleri bulunup kullanıldıkca böyle cok satıhlı yapılardan yavas yavas vazgecilmistir. Zira, cok satıhlı kanatlar her seyden evvel, büyük yüzeyleri ve bunları birbirine baglayan dikme ve gergi telleri sebebiyle, bilhassa yüksek hızlarda büyük parazit direnclere sebep olmaktadır. Bunu önlemek icin, birinci safhada kanat satıhları teke indirilmistir. Malzemenin ıslahı ve yeni malzeme kullanabilme imkanlarının elde edilmesi ile satıhlardan birinden kurtulmak mümkün olmustur.

    Tek satıhlı veya monoplan denen kanatların gövde baglantıları dört ayrı bicimde yapılır. Bunlar parasol kanat, üstten kanat, ortadan kanat, alttan kanat' tır.

    Parasol kanat:
    cift yada cok satıhlı kanatların, alttakilerin kaldırılarak tek satha indirilmis halidir. Kaban üzerine oturtulan bu kanatların dikmeler ve gergi telleri ile gövdeye nazaran rijitliıgi temin edilir. Dikmeler burada akımsal kesitlidir (direncin en az oldugu kesit, su damlası gibi). Gövde-kanat arası acıktır. Amatörlerin kullandıgı ucaklarda görülmektedir. Zirai ilaclama ucaklarında da görülür. Bu yapılı kanatlar daha ziyade ahsap yapılı ucaklardır ve ikinci dünya savası ile madeni kanatlara dönüsmüslerdir.




    Bu kanatlar, düz ucus sırasında pilotun ve yolcuların asagıyı daha iyi görmelerine ve daha iyi fotograf cekmelerine izin verir. Ayrıca bir uctan öbür uca yekpare yapılabildiginden, daha hafif bir yapı ile daha mukavim bir eleman elde etmek mümkündür. Parasol kanatta, gövde ile müsterek kesit bulunmadıgından kanadın gövde hizasındaki kesiminde hava akımı bozulmaz. Dolayısı ile kanadın
    verimliligi azalmaz, sürükleme artmaz.Buna karsın, parasol kanat inislerde, dönerek alcalmalarda pilotun ic taraftan görüsünü azaltır. Ayrıca bu tip kanat halinde gövde üzerine inislerde kanat hicbir yer yükü almaz, bütün yük gövdeye gelir. Bu sebeplerden parasol kanat fazla kullanılmaz.
    Üstten kanat:
    Parasol kanat dısındaki tek satıhlı kanatlar dogrudan dogruya gövdeye baglanırlar. Bunlar, gövdenin o kesitine konan mukavemet elemanları ile kana mukavemet elemanlarının rijit baglanması ile elde edilir. Üstten kanat tamamen madeni yapıdadır. Kanadın üst sırt kısmı, gövdenin üst kısmı ile aynı hizada olmak üzere kanat gövde icine gömülür. Kanadın mukavemet elemanı olan longeron ile gövdenin bu kısmındaki mukavemet elemanı olan cerceve arasında ankastre baglantı yapılır. Bu tip kanatlar ve kanat gövde baglantısı, suya inis kalkıs yapan ucaklarda, yükleme/bosaltmanın kolay yapılabilmesi ve pervane uclarının su-tas-toprak tesirlerinden korunması icin tercih olunur.Parasol kanadın bütün avantajlarına sahiptir. Ancak, bu kanatlarda inis takımlarının kanada tespiti halinde inis takımları dikmeleri cok uzun olacagından ucus sırasında bazı mahzurlar vardır. Bu sebeple, bu tip ucaklarda inis takımları gövdeni iki yanına ve alta kısa dikmelerle tespit edilir.



    Ortadan kanat:
    Bazı ucak tiplerinde, güdülen maksada göre, kanat, yine bir konsol kiris tarzında, fakat gövdenin takbiren ortası hizasına tespit olunur. Bu tespit, kanadın mukavemet elemanı olan longeronun kök kesiti ile, gövdenin bu kesimdeki mukavim cerceve arasında yapılır. Böyle kanat tespitlerinde, kanadın mukavemet elemanı olan longeronun gövde icinde devamlılıgı saglanamaz. Zira gövde kesitini ortadan ikiye ayırır ki bu da gerek yolcu ve gerekse yük ucakları icin istenmeyen, yerlesmeye, yük tahliyesine engel olan bir haldir. Buna engel olmak icin longeronun, kanadın iki yarısı arasında devam ettirilmemesi yoluna gidilir. Ancak bu halde kanadın gövdeye tespit edilebilecegi cercevenin cok mukavim, o derece agır olması gerekir. Bu sebeple bu tarz cözüm pek fazla tutulmamıstır.Ancak butip kanatlar, parasol kanat ile üsten kanatın sahip oldugu bazı avantajlara sahiptir.

    Alttan kanat:
    Alttan kanat, kanat bugün icin en cok kullanılan kanat-gövde tespit tarzıdır. Bu tiplerde gövde bir manada, kanadın üstüne oturtulmustur. İki yarım kanatta mütemadi olarak devam ettirilmek istenen longeron gövdenin alt kısmında sürekliligini korur veya koruyabilir. Böylece cok mukavim kanat yapısı elde edildigi gibi, gövdenin faydalanılan ic kısmı da ikiye bölünmemis olur. Longeronun devam ettigi kesim, dösemenin altında kalır. En kötü ihtimalle, bagaj kısmı icin ayrılan yeri ikiye böler ki esasen bagaj kısmı tek bölmeli yapılmaz. İki yarım kanadı birlestiren longeron tek parcalı olmayıp bir yarım kanadın kök kesitinde nihayet bulsa bile longeronun kök kesitinin gövdenin bu kısmındaki mukavim cerceveye tespiti ortadan kanada göre daha emindir, daha emniyetlidir. Bu bakımdan alttan kanat, gövdeye tespit bakımından da ve gövdenin kullanılan sahasını bölmemek yönünden da tercih edilen bir kanat tespit tarzıdır.

    Bu nevi kanatlar, parasol ve üstten kanadın malik oldugu avantajlara sahip degildir. Ancak inis takımlarının acılmaması sebebiyle, karın üzerine inis hallerinde, gövdeyi, yükü, yolcuları ve mürettebatı carpma ve sürükleme sırasında meydana gelebilecek büyük yer tepkileri tesirlerinden kısmen korur. Yapısının, evvelkilere nazaran daha hafif olması, inis ve kalkıs hallerinde yere yakın olmasından mütevellit yer tesirlerinden dogan ilave tasıma kuvveti de sagladıgından kullanıslıdır. Bu nevi kanatlarda, kanat kök kesiti cok genis tutulabilir. Gövdenin büyük bir kısmına yayılabilir. Bu sebeple de kanada istenildigi kadar sivrilik verilerek kenar girdaplarının tesiri asgariye indirilebilir. Böylece kanadın verimliligi artırılabilir.

    Alttan kanatta dihedral acısının verilmesi daha kolaydır. Ekseriya alttan kanatta dihedral acısı pozitiftir. Bu tip kanatlar pervanesiz jet tipi motorlu ucaklarda kullanılır.

    Attan kanat, bilhassa inis takımları bakımından en iyi kanat tespit tarzıdır. Zira bu halde inis takımlarının kısa yapılması mümkündür ve bu da mukavemet bakımından, burkulma, egilme yönünden en iyi bir cözümdür. Bu sebeplerle bugünün ucaklarında en cok kullanılan kanat-gövde tespit tarzı alttan kanattır.

    Kanat üzerindeki yardımcı elemanlar ve fonksiyonları:

    Kanat üzerinde akımın ıslahı, kenar tabakayı kontrol, tasıma ve gerektiginde sürüklemeyi artırmak, yalpa
    hareketi yapma, frenleme, buzlanmayı önleme vs. maksatlarla bir cok yardımcı eleman vardır. Bu elemanlar, kanatcıklar, flaplar, aerofrenler, hücum kenarı flapları (slot), buz kırıcı sistemler vs. dir.

    Kanatcıklar:
    Viraj alırken, savrulma-merkezkac tesirlerinde kurtulması icin ucagın ice dogru yatırılması gerekir. Buna yatarak viraj yada koordineli viraj hareketi denir. Viraj hareketi ucagın agırlık merkezi yatay düzlem üzerinde kalmak sartıyla, dısındaki bir nokta etrafında yaptıgı dönme hareketidir. Ucak istikametini degistirmek istediginde bu hareketi yapar. Viraj hareketi, genel olarak, düsey dümen yani istikamet dümeni ile yapılır. Ancak, yukarıda belirtilen sebeple, yani merkezkac kuvvetini dengelemek icin, kanada monte edilmis olan kanatcıklarla ucak dönüs tarafına yatırılır. Kanatcıkların bu hareketteki rolü, dönüs tarafındaki kanadın tasımasını azaltmak, dıstaki kanadınkini ise arttırmaktır. Kanatcıklar bu fonksiyonlarının en iyi sekilde temini icin, kanadın mümkün oldugu kadar ucuna ve firar kenarı tarafına, kapalı durumda iken kanat profilinin bir devamı niteliginde yerlestirilir. Koordineli viraj icin kumanda verildiginde, dönülen taraftaki yani ic taraftaki kanadın kanatcıgı yukarı dogru kalkerken dıstaki kanadın kanatcıgı da asagı dogru sapar. Yani iki kanatcık koordineli olarak aynı kumanda ile birbirlerine nazaran aksi istikamette sapma kazanır. Yukarı dogru saptırılan kanatcık bölgesinde meydana gelen asagı dogru tasıma, toplam yarım kanadın tasımasının azalmasına, asagı dogru sapan dıstaki kanatcıgın bulundugu bölgede ise tasıma meydana geldiginden bu yarım kanatta da bir tasıma fazlası meydana gelir. Böylece dıstaki kanat yukarı kalkarken icteki kanat asagı iner.




    Burada meydana gelen tasıma degisiklikleri, ucagın uzunlamasına ekseni olan Cx ekseni etrafında moment meydana getirir ve ucagı bu eksen etrafında yatıran bu tasıma degisimlerinin momentidir. Momentin büyük olması icin kanatcıklar mümkün oldugu kadar uzaga, kanat ucuna konur. Kanatcıgın acıklıgı kanat acıklıgının ancak %10 ila %20' si kadardır.Bir ucagı saga döndürmek, viraj aldırmak icin, aynı kumanda ile düsey dümen saga saptırılırken sag kanatcık yukarı ve sol kanatcık asagıya saptırılır. Böylece, agırlık merkezinden oldukca uzakta bulunan düsey dümen bölgesinde meydana gelen ve pilota nazaran sola dogru olan aerodinamik kuvvet ucagı agırlık merkezi etrafında saga döndürürken, yukarı saptırılan kanatcıgın bulundugu kanat asagıya ve asagı saptırılan kanatcıgın bulundugu kanat yukarı kalkar. Böylece kanat düzlemine ve aynı zamanda hız dogrultusuna dik olan tasıma kuvvetinin yatay bileseni, G agırlık merkezinden dısa dogru tesekkül eden ve yatay olan merkezkac kuvvetini, tasımanın düsey bileseni de asagı dogru olan agırlıgı dengeler. Bu suretle dengeli bir viraj alınmıs olur ve ucak yön degistirir.

    Konstürksiyon ve imalat ne kadar mükemmel olursa olsun, kanadın ana kısmı ile kanatcık arasındaki aralık sebebiyle hava akımı bozulur. Türbülans meydan gelir. Bunu önlemek, hic olmazsa tesirini azaltmak icin, bilhassa modern ucaklarda bu aralık lastik perdelerle mümkün oldugu kadar örtülmeye calısılır.Kanatcıgın hareketi mekanik, hidrolik vs. sistemlerle, türlü mekanizmalarla temin edilir.

    Flaplar :







    Bir kanat profilinin tasıması, veteri ile hava hızı dogrultusundaki hücum acısı ile artar. Ancak hücum acısının öyle bir degeri vardır ki burada tasıma maksimum degerine ulasır ve ondan sonra hücum acısı daha da arttırılırsa tasıma artmadıgı gibi aksine birden düser ve kanat stola (perdövites) girer. Günümüzde ıslah edilmis, gelistirilmis en iyi profillerde maksimum tasıma katsayısı 1,4 ila 1,5 arasındadır ve hücum acısı takbiren 10-15 derece arasındadır.Bu tasıma katsayısı kalkıs ve hele inis halinde katiyen kafi degildir. Günümüzün yüksek hızlı ucaklarında, inis hızı da belli bir limitin altında olamayacagından icin ve bu hızda dahi ucagın agırlıgını karsılayacak tasıma kuvveti meydana getirmek mümkün olamayacagı icin tek care tasıma katsayısını büyütmektir. Bununda caresi firar kenarı ve hücum kenarı flabı kullanmaktır. Bu flapların asagı dogru saptırılması ile kanadın izafi hücum acısı cok büyümüs olur ve stola girmeden tasıma katsayısı iki ikibucuk katına kadar arttırılabilir.

    Flaplar bulundukları kesimde kanat profilinin tam bir devamıdır. Veter uzunlukları, toplam kanat veterinin %20 si kadarıdır. Kanatın gövdeye yakın kesitinde baslayıp uca dogru, kanat acıklıgının takbiren %60 ı kadar bir uzunluga sahiptir. Flapsız veya flabı kapalı bir profilin takbiren 16 derece (hücum acısı) civarındaki maksimum tasıma katsayısı yine takbiren 1,5 civarında iken, en mütekamil flap olan cift yarıklı hücum ve firar kenarı FOWLER FLAB' ında aynı hücum acısı ile tasıma katsayısı 3,4' e yükselebilmektedir.

    Maksimum tasıma katsayısının flap kullanılarak arttırılmasının faydasını bir örnek ile acıklayalım.

    İnis icin izin verilen agırlıgı W=72 000 kg. olan bir yolcu ucagının kanat alanı S=115 m2 olsun (mesela Boeing 727). Bu ucak deniz seviyesindeki bir meydana inis yapacak olsun (r=0,125). Flapların kapalı ve inis icin tam acık (40 ila 45 derece) hallerindeki süzülüs hızlarını hesaplayalım.

    Flap kapalı iken tasıma katsayısı CL=1,5 ve flap tam acıkken ise CL=3,4 olsun. Her iki halde de kanatta meydan gelen tasıma ucagın inis agırlıgı karsılayacaktır.

    L=W=CL(rV2/2)S . Bu denkleme göre inis-süzülüs hızı kapalı flaplar V=81,72 m/sn=294 km/sa , tam acık flapla V=54,16 m/sn=195 km/sa dir. süphesiz birinci halde ucak yere cok büyük bir enerji ile, hızın karesiyle orantılı bir enerji ile carpacaktır. Hızları oranı 1,51 enerji oranları ise 3,455 dir.

    Yere vurma hızı ve dolayısiyle enerjisi ne kadar büyük olursa onu karsılamak inis takımının da o derece mukavim yani agır yapılması gerekir. Lastikler, dikmeler ve amortisörler ona göre yapılacaktır.

    İnis hızının flaplar kullanılarak takbiren %50 oranında azaltılması inis uzunlugunu da azaltacak, ucak daha kısa mesafede durabilecektir. Bu da ucak ne kadar büyük ve seyahat hızı ne kadar yüksek olursa olsun, uzunlugu mahdut, standart pistlere inis saglanabilmesi bakımından flapların bir diger faydasını da ortaya koymaktadır.

    Flapların acılması tasımayı arttırdıgı gibi sürüklemeyi de arttırmaktadır. Sürüklemenin artmasının iki sebebi vardır. Birincisi, izafi hücum acısı artmaktadır. Bu da sürükleme/hücum acısı egrisine göre sürükleme katsayısının artması demektir. Diger sebep de flapların acılması ile kanat profilinin rüzgara maruz seklinin sürüklemeyi arttırıcı tarzda degismesi, daha büyük sürükleme veren bir form almasıdır.

    Kanat profilinin flap acılarak kamburlugunun arttırılması ile aerodinamik kuvvetin tatbik noktasının yeri degisecektir. Bu degisme, aerodinamik merkezden uzaklasma tarzında ve bu kuvvetin aerodinamik merkeze göre momentini arttırıcı istikamette olacaktır. Bu moment, kuyruk yüzeylerinin hareketli kısmına kumanda edilerek meydana getirilecek aerodinamik kuvvet ile dengelenir.

    Aerodinamik frenler:
    Bir ucagın hareketi, gerek hızı ve gerekse havaya arz ettigi seklinin fonksiyonu olan sürükleme kuvvetinin her an yenilmesi ile mümkün olmaktadır. Böylece her an D sürüklemesi T motor cekmesi ile dengelenmektedir. Kanat profillerinin ıslahı, ucak dıs seklinin mümkün oldugu kadar düzgün, akımsal ve pürüzsüz yapılması sürüklemenin azaltılmasını temin edecektir ve enerji sarfı, daha kücük bir güc ile daha hızlı hareket etmek mühimdir. Ancak, böyle büyük bir hızda ucak ucagın gerektiginde hızının azaltılması, yere düsük hız ile yaklasması, süzülüse mümkün oldugu kadar düsük hız ile girmesi ve yere düsük hız ile carpması da sarttır.Halbuki yukarıda bahsedilenler hızın azaltılmasına zıt ıslahatlardır.

    Ucagın iki sebeple yavaslatılması icap eder. Bunlardan birincisi inis icin süzülüse gecme ve yerde frenleyerek kısa mesafede durmasının temini ve ikincisi de havada manevra yaparken ucak yapısına büyük ve mukavemet bakımından fazla atalet kuvvetlerinin gelmesini önlemek icindir. Bilhassa kanat ve kuyruk yüzeyleri ile bunların hareketli kısımlarına gelen atalet yükleri mühimdir. Zira bu elemanlar ucagın en hassas ve en narin elemanlarıdır.



    Flapların bilhassa inis halinde asagı dogru acıldıklarında sürüklemeyi arttırmakla beraber esas fonksiyonları tasımayı arttırmak oldugundan sürüklemeyi arttırıcı, hızı kesici baska elemanlara ihtiyac vardır. Bu maksatla, ucak gövdesine veya kanadın alt ve üst yüzüne yerlestirilen ve istendiginde hareket istikametine göre acılıp bir levha gibi direnc gösteren levhalar kullanılmaktadır. Kanadın üst yüzüne, flapların hemen önüne konan ve spoiler denen plakalar levha gibi frenleme yaparken ayını zamanda arkasındaki hava akımını bozarak, türbülanslı hale getirerek sürüklemeyi artırmaktadır. Spoiler, akımda bozuntu yapacak derecede acıldıklarında bulundukları kesimde tasımayı da azaltırlar. Bu özelliginden dolayı spoiler ucaklarda kanatcıklı bölgeye de konarak kanatcıgın yaptıgı yalpa hareketinin yapılmasında faydalı olur.

    Bunların dısında, bilhassa ok acılı kanatlarda, kanat üzerinde hava akımını kanalize etmek, kanat kökünden uca dogru vaki olacak akımlara engel olmak icin akım yönüne paralel, kanat yüzeyine dik perdeler konur
    @2 Nolu resim:
    3.2. Kanat

    Bu kısmın amacı birçok uçakta bulunan kanat dizayn ve yapı çeşitlerinin tanıtılmasıdır.

    Uçaklarda uçağı havaya kaldıran ve havada tutan en önemli yapı kanattır. Kanat hem kendini hem de uçağın tamamının ağırlığını havada taşıdığı gibi yatış, flaplarla yavaşlama gibi çeşitli farklı kuvvetlerle aldığı işler yapar. Örneğin bir yatış kumandasıyla kanatçıklar kanadı havada burkmak, kıvırmak ister. Kanada motor bağlı ise bağlantı yerlerinde çok büyük kuvvetler uygular, sarsıntılar, titreşimler olur, motorların dönmesinden dolayı burkma kuvvetleri oluşur. Havadaki girdapları kanadın ucunu aşağı yukarı (büyük uçaklarda birkaç metreye kadar) sallar. Eğer kanatlar belirli bir miktar esnek olmasaydı bütün o hava karışıkları sarsıntı olarak uçağın gövdesine yolculara aktarılacaktı. Dolayısıyla kanatlar kara araçlarındaki amortisörlerin işini de yaparlar. Kanat gövde bağlantıları bu devamlı değişen yükler nedeniyle metal yorgunluğu (fatique) ile karşı karşıya kalırlar. Bu nedenlerle genellikle uçak kanatları yarı-monokok yapıya sahiptir ve kanada gelen yükleri iç yapılar taşır.

    Kanatların başka yaygın bir görevi de içlerinin yakıt deposu olarak kullanılmasıdır. Yakıt depoları ya yekpare olarak içine monte edilir ya da tüm birleşme yerleri sıvı conta ile sızdırmaz yapılıp içine yakıt doldurulur (integral fuel tank). Bu tip kanatlara "ıslak kanat" anlamında "WET WING" de denir. Yakıt depolarının içindeki pompa, boru, vana gibi ekipmanlara ulaşabilmek için de kanadın alt ve üst yüzeylerinde sökülebilir kapaklar olur. Yakıt depolarındaki su ve pislikleri boşaltmak için de "Drain Holes" isimli tahliye delikleri vardır. Hücum kenarı ve firar kenarında bulunan hareketli uçuş kontrol yüzeylerinin menteşeleri ve hareket verme mekanizmaları ile bunların pilot kabinine olan bağlantıları da kanat içinde yer alır. Tipik bir kanat şekil 26'da gösterilmiştir.
    @3 Nolu resim:

    Düz levhaya nazaran daha büyük fines( taşıma/sürükleme ) değerinin elde edilebilmesi için geliştirilmiş olan belirli kalınlığa sahip kanat kesitlerine profil adı verilir. Şekil 28'de profil yapısı gösterilmiştir.



    Şekil 28 - Profil yapısı

    Profillerin geometrisini belirtmek için aşağıdaki terimler kullanılır

    Hücum kenarı: Profilin hava akımını karşılayan dairesel kenarı.

    Firar kenarı: Hava akımının profili terk ettiği sivri kenarı.

    Veter: Profilin hücum ve firar kenarlarını birleştiren doğrudur.

    Sırt: Profilin üst kenarıdır.

    Karın: Profilin alt kenarıdır.

    Eğrilik hattı: Vetere dik olarak çizilen doğruların, sırt ve karın arasında kalan kısımlarının orta noktalarının geometrik yeridir.

    Maksimum kalınlık veya kalınlık: Profilin sırt ve karın noktaları arasında, vetere dik olarak ölçülen maksimum mesafedir.

    Eğrilik: Eğrilik hattının veter doğrusuna olan maksimum mesafesidir.

    Hücum kenarı yarıçapı: Profilin sırtına ve karnına hücum kenarı civarında teğet olan çemberin yarıçapıdır. Bu çemberin merkezi, hücum kenarından eğrilik hattına çizilen teğet üzerinde bulunur.
    Eklenen Resim Ön İzlemesi
    • Dosya tipi: jpg apr01_phys2.jpg (11,7 KB (Kilobyte), 484x kez indirilmiştir)
    • Dosya tipi: jpg Image46.jpg (44,0 KB (Kilobyte), 471x kez indirilmiştir)
    • Dosya tipi: jpg Image48.jpg (39,4 KB (Kilobyte), 459x kez indirilmiştir)
    • Dosya tipi: jpg Image47.jpg (50,6 KB (Kilobyte), 472x kez indirilmiştir)
    • Dosya tipi: jpg Image49.jpg (27,4 KB (Kilobyte), 457x kez indirilmiştir)
    Konu güre tarafından (16-12-2010 Saat 07:30 ) değiştirilmiştir.
    güretekin danişmentgazioğlu-1957-istanbul
    Anasından model uçakcı doğmuş,sonradan olmalardan değil.

  7. #7
    @Üstteki 4 nolu resim:
    3.2.1. Kanat Yapısının Temel Özellikleri

    Yarı monokok kanatlarda Sparlar kanatların ana taşıyıcı elemanıdır. Sparlar kanatta bir veya iki adet olup gövdeye dik veya açılı olarak birleşir. Sparlar genellikle ("I", "T", "Z", "[", "H", " ]", "U", "L") şeklinde olurlar. Sparları esnemelerde, eğilmelerde güçlendirmek için "flanş (flange)" olarak isimlendirilen kanadın alt ve üst yüzey kaplamasına paralel yüzeyler arasına "Stiffener" denilen destek plakaları perçinlenir. Bunlar burkularak deforme olmayı önler. Kanat kaplamasının deforme olmasını önlemek için de spara paralel "Stringer" isimli profil parçalar kanat sacına destek olurlar. Kanadın dış hava akışına uygun şeklini vermek ve bu akımın oluşturduğu basınca, kuvvetlere direnç göstermek için genellikle sparlara dik olarak kanat kesiti şeklindeki profiller kullanılır. Ağırlıklarını azaltmak için sparlarda , profillerde büyük flanşlı delikler açılır ve bu yolla hafifletilir. Bazı uçaklarda sparlar gövdenin altından veya üstünden bir bütün olarak geçerler. Bu durumda kanat parçalıdır. Kanadın içinde sparlara bağlı olarak profiller, stringer'ler, hücum ve firar kenarlarında former (şekil verici profiller) kullanılır. Üst ve alt kaplama sacı üzerine binen yük ve gerilmeleri profillere, stringerlere, former ve sparlara dağıtır ve aktarırlar. Sparlar da kendilerine gelen yükleri (yerde iniş takımlarından gelen yükleri de) gövdeye aktarırlar.
    3.2.1.1. Kanat Profili

    Kanada şekil vermek için ve kaplamaya gelen hava yüklerini sparlara iletmek için kullanılan kanadın enlemesine elemanlarıdır. Profiller hücum kenarından firar kenarına kadar uzanabilir. Yada flap veya kanatçık gibi elemanlara göre arka spara kadar uzayabilir. Tipik metal profiller şekil 27'de gösterilmiştir.
    @5 nolu resim:
    Profil şekilleri ve aileleri :

    Profiller kendilerinden beklenen aerodinamik özelliklere göre çok çeşitli şekillerde olabilirler. Bunun nedeni de; eğrilik, kalınlık, maksimum kalınlığın yeri, hücum kenarı yarıçapı, ve firar kenarı açısı gibi geometrik faktörlerin profilin aerodinamik özelliklerini etkilemesidir. Ancak profiller şekil bakımından genellikle iki ana gruba ayrılırlar. Bunlara örnek şekil 29'da gösterilmiştir.

    Eğri Profiller;

    -Dışbükey Profiller,

    -İçbükey Profiller,

    Simetrik Profiller.
    Konu güre tarafından (16-12-2010 Saat 07:38 ) değiştirilmiştir.
    güretekin danişmentgazioğlu-1957-istanbul
    Anasından model uçakcı doğmuş,sonradan olmalardan değil.

  8. #8
    konuya devam ediyoruz.
    @1 nolu resim:Tek sparlı ve çok sparlı kanatlar:

    Yapısal olarak kanatlar:

    Tek Sparlı Kanatlar (MONOSPAR)

    Çok Sparlı Kanatlar (MULTISPAR)

    Kanat Kutusu (BOX BEAM) olmak üzere üçe ayrılır.

    3.2.1.2. Tek Sparlı Ve Çok Sparlı Kanatlar

    Adından anlaşılacağı üzere tek sparlı olan kanat tek spara ve çok sparlı olan kanat birden fazla spara sahiptir. Kanat sparı kanadın boylamasına olan birincil elemanıdır. Genel olarak tüm kanatlarda asıl yük taşıyıcı yapısal eleman "Spar" olarak isimlendirilen bir çeşit kiriştir. Sparlar veter hattına dik veya belirli bir açıda olabilirler. Bazı kanatlarda tek olan spar sayısı uçağa göre iki veya daha fazla sayıda olabilir. Kanadın kaldırma kuvvetini ve diğer yükleri gövdeye sparlar aktarır ve gövde-kanat ana bağlantıları sparlar üzerinden olur. Profil (rib) ismindeki genellikle spara dik ve veter hattına paralel (geriye ok açılı bazı uçaklarda profiller sparlara dik olmayabilir) yapısal parçalar; hava akımının kanat hücum kenarına ve kanat alt yüzeyine yaptığı basıncı, kanat üst yüzeyinde düşük basınçtan dolayı oluşan kaldırma kuvvetini sparlara iletir. Profiller aynı zamanda kanat alt ve üst kaplamalarına şekil verir ve destek olurlar. Tamamı metal uçaklarda kanat yüzey kaplamaları, spar ve profiller metal iken kompozit teknolojisinin gelişmesi sayesinde önce yüzey kaplamaları kompozit yapılmış, daha sonra tamamı kompozit kanat yapımı başarılmıştır.

    Tek kanatlı hafif bir uçağın kanadının yapısındaki sparlar şekil 30'da gösterilmiştir. Resimde gösterilen yapı metal veya ahşap kanatta aynı olabilir. Metal olan kanatta önemli parçalar alüminyum alaşımından, bağlantı çubukları veya destek kabloları çelikten yapılabilir. Ahşap kanatta, sadece sparlar veya hem spar hem profiller ahşap olabilir. Çekme gerilmelerini taşıyan kablolara çekme kabloları denir. Çekmeye karşı yükleri taşıyan kablolara ise çekme karşıtı kablolar denir.
    @2 nolu resim:

    3.2.1.3. Kutu Kirişli Kanatlar

    Orta ve büyük uçaklarda yaygın olarak kullanılan "BOXBEAM" tipi kanatta hücum kenarı ve firar kenarında iki spar bulunur. Bu iki sparın arasında tek parça veya birden fazla parçalı, talaşlı üretimle yekpare olarak üzerine hem spara paralel, hem de spara dik yönde içerden çıkıntılı yekpare bir yapı ile büyük yükler taşıyabilen kanat kaplamaları bulunur. Bunlar birleşince güçlü bir kutu şeklinde yük taşıyıcı kiriş oluşur. Bu tip yapı şekil 33'te gösterilmiştir.
    @3 nolu resim:
    Şekil 30 - Hafif uçak kandındaki sparlar

    Ahşap kanat sparları uçak kalitesine uygun dolu ahşap veya kontrplaktan yapılmalıdır. Ahşap sparlar şekil 31'deki gibi olabilir. Metal sparlar ise birçok çeşitte olabilir. Bu çeşitlerlerden bazıları şekil 32'de gösterilmiştir. Spar şekilleri ekstrüzyon ile imal edilebilir veya perçinle yada kaynakla birleştirilerek elde edilebilir.



    Şekil 31 - Ahşap spar çeşitleri
    @4 nolu resim:
    3.2.2. Kanat Gövde Bağlantıları

    Kanadın gövdeye bağlantıları birçok tipte olabilir. Bu bağlantıların yapılmasına göre ve kanadın şekline göre sınıflandırmalar mevcuttur.

    Kanatlar gövdeye bağlanma şekline göre iki ana gruba ayrılabilir

    Kanat tasarımları iki çeşit olarak ele alınabilir. Ankastre(cantilever) ve yarı ankastre(semi-cantilever). Bu tipler şekil 34'te gösterilmiştir. Ankastre kanat tüm yapısal mukavemetini kanat içinde bulundurur ve herhangi bir dış desteğe ihtiyaç duymaz. Yarı ankastre kanat ise mukavemetini kanat içi dizaynından ve dış destek elemanlarından sağlar.



    Şekil 34 - Ankastre, yarı-ankastre kanat
    3.2.2.1. Yarı-Ankastre (Semi-Cantilever)

    Kanadı hem kendi iç yapısal elemanları hem de kanadın altından gövdeye bağlı destek çubuğu destekler. Bu tip kanatlar genellikle küçük ve hafif uçaklarda ya da düşük hızda uçan üstten kanatlı uçaklarda, ağır yük taşımak amacıyla yapılmış yavaş uçak dizaynlarında kullanılır.

    3.2.2.2. Ankastre (Cantilever)

    Bu kanatlar gövdeye üstten, ortadan veya alttan bağlanabilir. Yarı monokok bir yapıya sahiptirler. Dışarıdan bir destek parçası yoktur. Tüm yükleri kanat içindeki yapısal parçalar ve kanat dış kaplamaları taşır. Günümüzdeki uçakların büyük bir bölümü bu şekilde kanatlara sahiptir. Bu çeşit kanat normalde yüksek performanslı uçaklarda ve yolcu uçaklarında bulunur.

    Kanatlar gövdeye üstten, ortadan veya alttan bağlanabilir. Bu tip bağlantıların detaylarına girilmeyecektir. Kanat gövde bağlantıları şekil 35'te gösterilmiştir.



    @5 nolu resim:
    Şekil 32 - Metal spar çeşitleri
    Eklenen Resim Ön İzlemesi
    • Dosya tipi: jpg Image50.jpg (37,9 KB (Kilobyte), 412x kez indirilmiştir)
    • Dosya tipi: jpg Image53.jpg (32,3 KB (Kilobyte), 425x kez indirilmiştir)
    • Dosya tipi: jpg Image51.jpg (33,0 KB (Kilobyte), 403x kez indirilmiştir)
    • Dosya tipi: jpg Image54.jpg (16,6 KB (Kilobyte), 402x kez indirilmiştir)
    • Dosya tipi: jpg Image52.jpg (18,6 KB (Kilobyte), 396x kez indirilmiştir)
    Konu güre tarafından (16-12-2010 Saat 08:03 ) değiştirilmiştir.
    güretekin danişmentgazioğlu-1957-istanbul
    Anasından model uçakcı doğmuş,sonradan olmalardan değil.

  9. #9
    konu kanat olunca,öğrenmemiz gereken çok konu var.

    @ 1 nolu resim:

    Şekil 35 - Kanat gövde bağlantıları

    3.2.3. Kanadın Dış Görünüşü

    Kanat gövdenin her iki tarafında, tamamen simetrik bir tarzda, önden veya arkadan bakıldığında, kök kesitiyle gövdeye ankastre bağlantılı, bir ucu serbest bir konsol kiriş tarzındadır. Kanatlar genellikle gövdeye ufak hücum açıları ile takılırlar. Buna kanat tespit açısı denir. Bu sayede uçak yatay uçuşta iken bile belli bir hücum açısı sayesinde ekstra taşıma sağlanır.

    Küçük ve basit uçaklar, hızı düşük olanlar hariç yine önden veya arkadan bakıldığında kanadın kök kesitinden uca doğru inceldiği görülür. Bu incelme lineerdir. Hızı düşük ve küçük uçaklar hariç, yine önden arkaya doğru bakıldığında kanadın yatay konumda olmadığı, ekseriya yukarıya, bazen de aşağı doğru, sanki yük altında eğilmiş bir konsol kiriş gibi sarktığı görülür. Ancak tekrar etmek gerekir ki bu sarkma ekseriyetle yukarı doğrudur. Bu açının miktarı 0 ila 10 derece arasındadır. Buna dihedral açısı denir. Şekil 36'da dihedral açı gösterilmiştir. Uçağın spiral dengesi için lüzumlu bir açıdır.



    Şekil 36 - Kanat dihedral açıları

    @ 2 nolu resim:

    Gerek üstten bakıldığında uça doğru sivrilme ve gerekse önden bakıldığında keza uca doğru incelme mukavemet ve ağırlık bakımından mühimdir. Kanada, uçak yerde iken, hepside aşağı doğru olmak üzere şekil 38'de gösterilen ağırlık kuvvetleri etki eder. Bir kısmı yayılı bir kısmı münferit olan bu ağırlıklar kanadı aşağı doğru eğmeye çalışır ve eğer. Meydana gelen kesme kuvveti ve eğilme momenti uçlarda sıfır, kök kesitinde maksimumdur, arada yüklemenin şekline göre değişir. Buna göre kök kesiti en fazla zorlanan, buna karşı uç kesiti zorlanmayan bir kesittir. Bu bakımda bütün kesitlerin, özellikle uç ve kök kesitlerinin aynı kalınlık ve genişlikte yapılması gerekmez. Aksine kalınlık ve derinliğin uca doğru mümkün olduğu kadar azaltılması hem hafiflik hem de masraf bakımından tercih olunur.



    Şekil 38 - Kanada etkiyen yükler

    @ 4 nolu resim:


    Kanada kuş bakışı veya alttan baktığımızdaki görünüşü PLAN BİÇİMİ diye adlandırılır. Bu şeklin performansa önemli etkileri vardır. Şekil 37'de çeşitli plan biçimleri gösterilmiştir.



    Şekil 37 - Kanat plan biçimleri

    Düz Kanat ( Straight wing ): Dikdörtgen şekillidir Perdövites hızları düşüktür. Yapımı kolaydır. Dezavantajları ise ağır olması, kanat ucunun geniş olması nedeniyle geri sürükleme kuvvetinin fazla olmasıdır. Yüksek hızlar için uygun değildir.

    İki Taraftan Açılı Kanat ( Tapered wing )Perdövites özellikleri düz kanat kadar iyi olmasa da diğer özellikleri düz kanattan daha iyidir.

    Geriye Ok Açılı Kanat ( Sweptback wing ):Yüksek hızlarda özellikle ses hızının üstündeki uçuşlarda iyidir.

    Üçgen Kanat ( Delta wing ):Geriye ok açılı kanat özellikleri ile aynı özelliklere sahiptir. Kanat yüzey alanları daha büyüktür. Dolayısıyla daha fazla taşıma elde edilebilir.

    Elips Kanat ( Eliptical wing ):Birçok açıdan en verimli, en etkili, en hafif ve yapısal dayanımı en yüksek kanattır. Yapımı zor ve pahalı olduğundan yaygın olarak kullanılmamaktadır.

    Öne Ok Açılı Kanat( Forward Swept ) Düşük hızlardan ses üstü hızlara kadar olan tüm hız aralıklarında düşük geri sürükleme ile üstün manevra kabiliyeti sağlar. Yaygın kullanılmamasının nedeni kanat ucunun ani olarak esneme yapması ve oluşan kuvvetlerin kanadın burkulmasına ve kırılmasına yol açmasıdır. Buna sebep olan esnemenin engellenmesi için kanadın katı/sert yapılması gerekmektedir. Bu ise yapım zorluğu getirmekte ve maliyeti arttırmaktadır.
    Eklenen Resim Ön İzlemesi
    • Dosya tipi: jpg Image55.jpg (28,7 KB (Kilobyte), 398x kez indirilmiştir)
    • Dosya tipi: jpg Image58.jpg (54,3 KB (Kilobyte), 390x kez indirilmiştir)
    • Dosya tipi: jpg Image56.jpg (24,1 KB (Kilobyte), 382x kez indirilmiştir)
    • Dosya tipi: jpg Image57.jpg (25,4 KB (Kilobyte), 403x kez indirilmiştir)
    Konu güre tarafından (16-12-2010 Saat 08:21 ) değiştirilmiştir.
    güretekin danişmentgazioğlu-1957-istanbul
    Anasından model uçakcı doğmuş,sonradan olmalardan değil.

  10. #10
    Image61.jpgbugünlük burada bitiyor.

    @ 1 nolu resim:
    Kanadın bir başka geometrik özelliği ve görünüş tarzı ok açısıdır. Uçuş hızının düşük mertebeleri için kanadın üstten görünüşü tam simetri eksenine diktir. Yani simetri düzleminin normali, kanadın kökünden ucuna doğrudur ve takriben kanadın simetri ekseni gibidir. Şekil 39'da ok açısı gösterilmiştir.



    Şekil 39 - Kanat ok açısı

    Tarif olarak ok açısı, kanadın üstten bakıldığında, veter çeyrek noktalarının veya hücum kenarından itibaren veter % 36 noktalarının geometrik yerinin, simetri düzleminin normali ile yaptığı açıdır. Yüksek hızlı, fakat subsonik uçaklarda ok açısı, hızın mertebesine göre 0 ila 36 derece arasında değişir. Süpersonik uçaklarda ise bu açı 60 ila 75 dereceyi bulur. Ok açılı kanadın nihai şekli delta kanattır.

    @ 2 nolu resim:

    3.2.4. Hafif Uçak Kanatları

    Hafif uçak kanatları spar, profil ve yüzey kaplamasında oluşur. Genelde sparlar eski uçaklarda ahşaptan yeni uçaklarda ise metalden yapılmaktadır. Uçuş yüklerini karşılamak amacıyla üreticinin seçimine ve kullanılan profile göre bir veya daha fazla spar kullanılabilir. Tek spar kullanılacaksa bu spar profilinin veter hattının ortalarına yakın bir yere yerleştirilir. İki spar kullanılacaksa bunlardan biri kanadın hücum kenarına diğeri ise kanadın hemen hemen arkasına uçuş kontrollerinin önüne yerleştirilir. Şekil 40'ta spar yerleşimi gösterilmiştir.

    Şekil 40 - Spar yerleşimi

    Yakıt tankları normalde kanadın içine yerleştirilir. Yakıt tankları, sökülebilir metal, hücresel tank şeklinde yada birleşik(entegral) şeklinde olabilir.

    Şekil 41'de ise hafif bir uçağın kanadı gösterilmektedir. İç kısımların ve yapının kontrolü ve servis yapılabilmesi için kanat üzerinde birçok delik ve kapı vardır. Şekil41'deki kanat ankastre kanat olduğundan kanat bağlantı tertibatları, bu tip yapıya etkiyen büyük yükleri karşılayacak mukavemette yapılmalıdır. Bu bağlantı elemanları A ve B detaylarında gösterilmiştir.

    En üstteki kroki:


    3.2.5. Sivil Nakliye Uçağı Kanatları

    Yolcu uçağı kanatları spar, profil, bulkhead ve kaplama plakaları ile kanat boyunca uzanan sağlamlaştırıcı elemanlardan oluşur. Kanat yapısı geleneksel metal alaşımları ve bağlayıcılar yanında, metal olmayan kompozit yapılardan ve yapıştırılmış metal yapılardan oluşabilir.

    Kanadın yapısal mukavemeti kendi ağırlığını, yakıt ağırlığını, kanada bağlanan motorların ağırlığını ve uçuş sırasında gelen yükleri taşıyabilecek şekilde sağlam olmalıdır.

    Yolcu uçağı kanatları bir veya birden fazla spardan oluşur. Ana sparlar arasında orta sparlar kullanılır. Bu sparlar operasyonel yüklerin taşınmasında ana spara yardımcı olurlar. Ön ve arka sparlar; gövdeye bağlantı tertibatı, motor paylonları, ana iniş takımı ve kanada bağlı uçuş kumanda yüzeyleri için ana destekleyici yapıyı oluştururlar.

    Kanadın ikincil yapısı ise kanat uçları, kanat hücum ve firar kenarlarından oluşur. Hücum kenarı profilleri, yapısal takviye elemanları, slat, slot ve hücum kenarı flapları için bağlantı noktalarından oluşan yapıya kanat hücum kenarı denir. Hücum kenarı kanadın havayla ilk karşılaştığı yer olarak ta tanımlanabilir. Firar kenarı havanın kanadığı terk ettiği noktadır ve flap, kanatçık gibi kumanda yüzeylerinden oluşur.

    Kanat iç yapısı (spar, profil vb) geniş metal kaplama ile kaplanır. Bu kaplama kanat boyunca stringerlere sahiptir ve arzulanan yapısal mukavemetin sağlanmasını sağlarlar. Hücum ve firar kenarları kalıcı-tip bağlayıcılar ile birleştirilir. Kanat uçları kontrol ve bakım için sökülebilir yapıdadır.

    Birçok yolcu uçağında kanat üç veya daha fazla sayıda büyük asambleden üretilir. Bunlar sol ve sağ kanat panelleri ile merkezi kanat kısımlarıdır. Bu kısımlar gövdeye bağlı kanat şeklini oluşturmak amacıyla kalıcı bağlayıcılar ile birbirlerine birleştirilir.

    Gövde, motor paylonları, ana iniş takımı ve uçuş kontrol yüzeylerinin bağlantı tertibatları tolerans değerleri düşük yüzeye-uygun bağlayıcılar ile birleştirilir ve yapısal tamirler haricinde sökülemez. Yüzeye-uygun bağlayıcılar cıvata, pin veya perçindir fakat bunlar takılacağı delikten biraz daha büyük çapta olan bağlantı elemanlarıdır. Bunlar deliğe presle takılmalıdır. Bu sayede sıcaklık değişimi vb. gibi sebeplerle bağlayıcı ile bağlantı elemanı arasında açıklık kalmaması sağlanır. Tertibat ve bağlayıcı bu şekilde tek bir ünite olurlar. Modern jetlerin kanat yapısı, eski yolcu uçağı kanat yapısına benzemektedir fakat kullanılan birleştirme yöntemleri, kompozitler ve entegral yakıt tankları farklıdır. Yolcu uçağı kanadına örnek şekil 42'de gösterilmiştir.
    Eklenen Resim Ön İzlemesi
    • Dosya tipi: jpg Image59.jpg (9,2 KB (Kilobyte), 391x kez indirilmiştir)
    • Dosya tipi: jpg Image60.jpg (43,5 KB (Kilobyte), 385x kez indirilmiştir)
    • Dosya tipi: jpg aDI77G1a.jpg (23,2 KB (Kilobyte), 399x kez indirilmiştir)
    • Dosya tipi: jpg airplane1.jpg (22,3 KB (Kilobyte), 401x kez indirilmiştir)
    Konu güre tarafından (16-12-2010 Saat 08:54 ) değiştirilmiştir.
    güretekin danişmentgazioğlu-1957-istanbul
    Anasından model uçakcı doğmuş,sonradan olmalardan değil.

  11. #11
    Çok çok teşekkür ederim. Uzun zamandır uçuş mekaniği öğrenmeye çalışıyorum fakat Türkçe kaynak yok. İngilizce terimleri çevirerek birşeyler öğrenmeye çalışıyorum ama olacak gibi değil. Şöyle çok geniş bir kaynak olsa, formüllü resimli bir kaynak olsa çok güzel olacak. Eline sağlık güre abi. Devamını bekleriz

  12. #12
    Alıntı sonneillon Nickli Üyeden Alıntı Mesajı göster
    Çok çok teşekkür ederim. Uzun zamandır uçuş mekaniği öğrenmeye çalışıyorum fakat Türkçe kaynak yok. İngilizce terimleri çevirerek birşeyler öğrenmeye çalışıyorum ama olacak gibi değil. Şöyle çok geniş bir kaynak olsa, formüllü resimli bir kaynak olsa çok güzel olacak. Eline sağlık güre abi. Devamını bekleriz
    asıl konu,bildiğin gibi,akışkanlar mekaniği.aerodinamik onun bir alt konusu.diğeri hidrodinamik.şimdi uçuş mekaniği için ,aerodinamik bilmek lazım.tasarım için gerçekten türkçe kaynak yok.ben üniversitede okuduğum,İMUK ta y.mak.müh.(usa da okumuş) Aral ONGUNER hocamın deneysel aerodinamik dersleri vede elimde bulunan 5-6 aerodinamik kitabından bir karışım yapacağım.bu anlatımda yüksek matematik gerekmesede,geometri,trigonometri,üniversite düzeyi fizik,mukavemet,klasik mekanik..... gerekecek.sizin gibi meraklı arkadaşların soruları bana yol gösterecek.
    güretekin danişmentgazioğlu-1957-istanbul
    Anasından model uçakcı doğmuş,sonradan olmalardan değil.

  13. #13
    Güre bey,
    Bu önemli ve dataylı konuları google'da arasak bu kadar anlaşılır ve dataylı bilgilere ulaşamazdık herhalde.
    Ellerinize ve emeğinize sağlık..
    Sevgi ve saygılarımla.

  14. #14
    Alıntı tolgagokhan Nickli Üyeden Alıntı Mesajı göster
    Güre bey,
    Bu önemli ve dataylı konuları google'da arasak bu kadar anlaşılır ve dataylı bilgilere ulaşamazdık herhalde.
    Ellerinize ve emeğinize sağlık..
    Sevgi ve saygılarımla.
    Tolga Gökhan Bey,
    Benim kaynaklarımda google'da var.Daha çok görseller.Burada vermek istediğim,UÇAK hangi FİZİK kurallarla uçuyor.Tasarım için gerekli veriler.Konu sonunda bir örnek uçak tasarımı da olacak.
    güretekin danişmentgazioğlu-1957-istanbul
    Anasından model uçakcı doğmuş,sonradan olmalardan değil.

  15. #15
    @Ana kitabımız,Practical Aerodynamics.
    @contents
    @XVI.The Control Surfaces
    @Bernoulli's Theorem.
    @Air Flow.
    Eklenen Resim Ön İzlemesi
    güretekin danişmentgazioğlu-1957-istanbul
    Anasından model uçakcı doğmuş,sonradan olmalardan değil.

  16. #16
    @I:Hava Direnci Kanunları
    1.Aşağıda göreceğimiz birkaç kanun Aerodinamik ilminin temel taşlarını teşkil eder.
    Hava içinde hareket eden bir cisim veya cisim etrafında hareket eden bir hava akımı varsayalım.

    Birinci Kanun:
    Cisme tatbik olan hava direnci ,havanın özgül kütlesi ile orantılıdır.

    İkinci Kanun:
    Direncin şiddeti ve yönü,cismin hava hızına nazaran durumuna bağlıdır.

    Üçüncü Kanun.
    Cismin hava hızına nazaran durumu aynı kalmak şartı ile,direnç hızın karesi ile orantılıdır.

    Dördüncü Kanun:
    Hava hızına nazaran benzer durumlarda bulunan iki benzer cisme tatbik olan dirençlerin oranı,cisimlerin alan oranına eşittir.
    güretekin danişmentgazioğlu-1957-istanbul
    Anasından model uçakcı doğmuş,sonradan olmalardan değil.

  17. #17
    The Wright brothers approached aerodynamics in a thorough, practical, experimental way. From their writings, it is evident that they were very concerned about accurately determining the aerodynamic forces on their aircraft. But they were more practical engineers than theoreticians and many of the factors which affect lift and drag are better understood today than they were by the Wright brothers. For your more complete understanding, we present here a page which describes the modern method for accounting for the movement of the center of pressure (cp) with angle of attack. The brothers understood the theory of their day, which incorrectly described a steady movement of the cp from the center of a flat plate forward to the leading edge of the plate as the angle of attack decreases from 90 degrees to zero. With the wing of the 1901 glider, the brothers cleverly mapped out the motion of the cp which showed a motion initially forward with decreasing angle, then a reversal to the trailing edge. The brothers determined that the theory, as presented to them in textbooks, was incorrect. The modern use of the aerodynamic center to perform design and analysis, instead of the center of pressure, began several years after the brothers had successfully flown.

    As an object moves through a fluid, the velocity of the fluid varies around the surface of the object. The variation of velocity produces a variation of pressure on the surface of the object. Integrating the pressure times the surface area around the body determines the aerodynamic force on the object. We can consider this force to act through the average location of the pressure on the surface of the object which we call the center of pressure in the same way that we call the average location of the weight of an object the center of gravity. In general, the pressure distribution around the object also imparts a torque, or moment, on the object. If a flying airfoil is not constrained in some way it will flip as it moves through the air.

    If we consider an airfoil at angle of attack, we can (theoretically) determine the pressure variation around the airfoil, and calculate the aerodynamic force and the center of pressure. But if we change the angle of attack, the pressure distribution changes and therefore the aerodynamic force and the location of the center of pressure also change. Since the pressure distribution changes with angle of attack, the torque created by this force also changes. So determining the aerodynamic behavior of an airfoil is very complicated if we use the center of pressure to analyze the forces.

    For a single angle of attack, we can compute the moment about any point on the airfoil. The aerodynamic force will be the same, but the value of the moment depends on the point where that force is applied. It has been found both experimentally and theoretically that, if the aerodynamic force is applied at a location 1/4 chord back from the leading edge on most low speed airfoils, the magnitude of the moment is always the same, regardless of the angle of attack. Engineers call the location where the moment remains constant the aerodynamic center (ac) of the airfoil. Using the aerodynamic center as the location where the aerodynamic force is applied eliminates the problem of the movement of the center of pressure with angle of attack in aerodynamic analysis. (For supersonic airfoils, the aerodynamic center is nearer the 1/2 chord location.)

    For symmetric airfoils, the aerodynamic moment about the ac is zero for all angles of attack. With camber, the moment is non-zero and constant for thin airfoils. For a positive cambered airfoil, the moment is negative and results in a counter-clockwise rotation of the airfoil. With camber, an angle of attack can be determined for which the airfoil produces no lift, but the moment is still present. This set of conditions is used experimentally to determine the aerodynamic moment which is then applied for all other flight conditions. For rectangular wings, the wing ac is the same as the airfoil ac. But for wings with some other planform (triangular, trapezoidal, compound, etc.) we have to find a mean aerodynamic center (mac) which is the average for the whole wing. The computation of the mac depends on the shape of the planform.
    Eklenen Resim Ön İzlemesi
    • Dosya tipi: gif ac.gif (13,2 KB (Kilobyte), 400x kez indirilmiştir)
    güretekin danişmentgazioğlu-1957-istanbul
    Anasından model uçakcı doğmuş,sonradan olmalardan değil.

  18. #18
    Alm. Aerodynamik (f.), Fr. Aérodynamique (f.), İng. Aerodynamics. Gazların hareketlerini ve gazlar içerisinde hareket eden cisimlere etkilerini, hareket eden cisimlerin şekillerini inceleyen bilim dalı. Aerodinamik, mekaniğin bir koludur.

    Herhangi bir cisim hava içerisinde hareket ettirildiğinde hareketine tesir eden değişik kuvvetler ortaya çıkar. İşte bu kuvvetlere “Aerodinamik kuvvet” ve planladığımız şekilde hareketini hava içerisinde devam ettirebilen cismin şekline de “Aerodinamik şekil” adı verilir. Hava içinde hareket eden cisimlere, havanın gösterdiği direnç kanunlarına varmak için iki yol vardır: Birinci yol; model cisimler hava içerisinde hareket ettirilir. İkinci yol; durmakta olan model cisimler üzerine hava yollanır. Birçok kolaylıkları olması bakımından laboratuvarlarda ve teknikte daha çok ikinci yol tercih edilir.

    Aerodinamik, daha çok deneye bağlı bir ilimdir. Aerodinamik kuralları iki şekilde bulunur. Hesap ve teorilerle iddia edilenler, tecrübelerle hesaplanır veya tecrübelerle elde edilen ölçmeler ve sonuçlar üzerine yeni teoriler bina edilir.

    Tecrübi aerodinamiğin en önemli deney aracı “rüzgar tüneli”dir. Denenecek uçak, roket, otomobil, hatta köprü ve bina modelleri önce rüzgar tünelinde denenir. Model, rüzgar tünelinde, deneme hızına göre şiddeti ayarlanan bir hava akımına tutulur. Modelin akım içerisindeki davranışı gözlenerek gerekli düzeltmeler yapılır ve modele aerodinamik bir biçim verilmeye çalışılır. Günümüzde, ses hızının üzerindeki akım hızlarında dahi çalışabilen rüzgar tünelleri inşa edilmiştir.

    Aerodinamik denilince akla hemen havacılık ve uzay çalışmaları gelmektedir. Halbuki günümüzde aerodinamik, tahmin edemiyeceğiniz kadar geniş bir sahada kullanılmaktadır. Bunların başlıcaları, otomobil sanayii ve inşaat mühendisliği alanındadır. Yeni geliştirilen bir otomobil modelinin, ekonomiklik şartını sağlayabilmesi az yakıt sarfiyatıyla mümkündür. Bunun için model, rüzgar tünelinde denenerek hava akımına en az direnç gösterecek aerodinamik bir şekil bulunmaya çalışılır. Büyük asma köprüler ve yüksek gökdelenler inşa edilmezden önce,
    çevrelerindeki hava akımlarının dinamik etkileri model üzerinde incelenir. Ayrıca hava kirliliği meselesinde hava akımlarının rolü anlaşılmış olduğundan, şehir planları gelecekteki hava kirlenmesine karşı aerodinamik kurallarına göre yapılmaktadır.

    Aerodinamik bilimi, kullanılış sahalarına ve akım hızlarına göre bölümlere ayrılabilir:

    İç ve dış aerodinamik: Hacim itibariyle cismin dış hacminin akıma maruz kaldığı durumları inceleyen kola “dış aerodinamik” denir. Uçaklar, füzeler, mermiler, otomobil ve binalar bu kolun inceleme sahasındadır.

    Yine hacim olarak hava akımının cismin içinden geçtiği ve iç hacmin söz konusu olduğu durumları inceleyen kola ise, “iç aerodinamik” denir. Kompresörler, havalandırma sistemleri, uçak motorları, bacalar, yanma odaları ve silah namluları gibi pek çok sahada uygulanmaktadır.

    Namlu ve mermiler ile iç ve dış aerodinamik olarak adlandırılabilen ve ayrıca balistik olarak adlandırılan bilim dalında atalarımız öncülük yapmış ve bu bilimin temellerini atmışlardır. Çok uzaklara atılan ağır gülleler ve bunları atan toplar hala müzelerimizde hayranlık uyandırmaya devam etmektedir.

    Akım hızlarına göre aerodinamik: Havaya göre hareket halinde olan cismin etrafındaki bu izafi hava akımının, ses hızının altında ve üstünde olmasına göre, aerodinamik değişik kısımlara ayrılmıştır. Ses hızının altındaki akımlara “Subsonik akımlar”, ses hızı civarındaki akımlara “Transonik akımlar” denilmekte ve ses üstü akımlar da “Süpersonik” ve “Hipersonik” akımlar olarak iki kısımda incelenmektedir.

    Bu arada “şok dalgası”ndan da bahsetmek gerekir. Suya atılan bir taşın meydana getirdiği dalgalar genişleyen halkalar şeklinde yayıldığı gibi, ses dalgaları da hava içinde, merkezi ses kaynağı olan ve yarıçapı ses hızına eşit bir hızla büyüyen küresel yüzeyler boyunca yayılır. Hava içerisinde hareket eden bir uçağın hızı ses hızına yaklaştıkça
    yayılma hızı sabit olan ses dalgaları üst üste binmeye başlar ve tek bir dalga yüzeyinde birleşirler. “Sıkışma dalgası” yahut “Şok dalgası” denilen bu dalga, uçağın uçuş yoluna yakın bölgelerde ciddi hasarlara yol açacak kadar yüksek enerjiye sahib olur. Bundan dolayı süpersonik uçuşlar köy, kasaba gibi meskun bölgeler üzerinden, ancak yüksek irtifalardan geçmek şartı ile yapılabilir. Sesten hızlı uçuş ile meydana gelen şok dalgası, yer yüzeyinde bir patlama sesi olarak duyulur. Uçak, ses hızının çok üstünde uçuyorsa, bu ses bize ulaştığında uçak sesin geldiği yerden çok daha uzak, daha ileride bir yerde olacaktır.

    Levha üzerindeki akım: Bir yüzey üzerindeki hava akımı, bir alçak basınç bölgesi meydana gelmesine sebeb olur. Akımın hızının artışı ile, alçak basınç bölgesindeki basınç düşüşü doğru orantılıdır. İşte uçağı havada tutan, kanatlar üzerindeki bu alçak basınç bölgesidir.

    Aerodinamik profil: Hava akımının yüzey üzerinde bir alçak basınç alanı hasıl edeceği belirtilmişti. Eğer bu alan, cismin üst yüzeyinde daha şiddetli ise, alt yüzeydeki basınç üsttekine galip gelerek cismin yükselmesini sağlar. Biz aynı hava kütlesini üst yüzde daha uzun bir yoldan, alt yüzde de kısa bir yoldan geçirirsek üst yüzde havanın izafi hızı daha fazla olacak ve basınç düşüşü de daha fazla olacaktır. Bu maksada, levhanın üst yüzünü bombeli yaparak ulaşabiliriz.

    Aerodinamik profilin sahib olduğu kaldırma kuvvetini arttıran değişik açıklamalar mevcuttur. Bunlardan birisi profil ile akım arasındaki “hücum açısı” denilen açıdır. Kaldırma kuvveti bu açının kritik bir değerine kadar açı ile birlikte artar. Kanat sathının genişletilmesi de kaldırmayı arttırıcı tesir yapar. Bunun için “flap ve slat” adı verilen kanat yüzeyleri geliştirilmiştir. Bunlar kanat üzerindeki hareketli parçalardır.
    Konu güre tarafından (17-12-2010 Saat 22:17 ) değiştirilmiştir.
    güretekin danişmentgazioğlu-1957-istanbul
    Anasından model uçakcı doğmuş,sonradan olmalardan değil.

  19. #19
    Konuyu ilgiyle takip ediyorum Güretekin abi. Ben de bilgisayar destekli simülasyona ilgiliyim fakat anladım ki direk simülasyonlara başlamadan önce teorik bilgileri mutlaka öğrenmek gerek.

    Aşağıdaki bağlantıda Solidworks ile uçağı çizip simülasyon yapmış ve modeli de çizimlere uygun olarak işlemiş. Mükemmel bir iş yapmış. İnşallah bize de nasip olur
    http://www.cudacountry.net/html/sw_airplane.html

    Bu da kısa bir video. Felaket sayıda değişken var. Bütün değişkenleri bildikten sonra simülasyon ardından bir de sonuçları yorumlamak mesele. Teorik bilgi mutlaka şart.
    http://www.youtube.com/watch?v=HsqezZdxeM0&NR=1

    Ben de inşallah bu konuda bir rehber hazırlayacağım ancak öğrenmem en az bir sene sürecek gibi

  20. #20
    Alıntı sonneillon Nickli Üyeden Alıntı Mesajı göster
    Konuyu ilgiyle takip ediyorum Güretekin abi. Ben de bilgisayar destekli simülasyona ilgiliyim fakat anladım ki direk simülasyonlara başlamadan önce teorik bilgileri mutlaka öğrenmek gerek.

    Aşağıdaki bağlantıda Solidworks ile uçağı çizip simülasyon yapmış ve modeli de çizimlere uygun olarak işlemiş. Mükemmel bir iş yapmış. İnşallah bize de nasip olur
    http://www.cudacountry.net/html/sw_airplane.html

    Bu da kısa bir video. Felaket sayıda değişken var. Bütün değişkenleri bildikten sonra simülasyon ardından bir de sonuçları yorumlamak mesele. Teorik bilgi mutlaka şart.
    http://www.youtube.com/watch?v=HsqezZdxeM0&NR=1

    Ben de inşallah bu konuda bir rehber hazırlayacağım ancak öğrenmem en az bir sene sürecek gibi
    Sevgili sonneillon,
    Verdiğin iki bağlantıyı izledim.çok emek işi ve bilgi işi.
    Bir de sana şunu hatırlatayım.Her ilmin kendine has bir terminolojisi var.bu artık uluslararası olmuş.her deyimi Türkçeye çevirmek mümkün değil.
    Konu güre tarafından (18-12-2010 Saat 10:45 ) değiştirilmiştir.
    güretekin danişmentgazioğlu-1957-istanbul
    Anasından model uçakcı doğmuş,sonradan olmalardan değil.



Facebook Comments

Konu Bilgileri

Bu Konuya Gözatan Kullanıcılar

Şu anda 1 kullanıcı bu konuyu görüntülüyor. (0 kayıtlı ve 1 misafir)

Benzer Konular

  1. Aerodinamik
    Konu Sahibi erdogani2004 Forum Genel Konular
    Cevap: 15
    Son Mesaj : 25-12-2008, 22:10
  2. Sakarya Aerodinamik/CFD
    Konu Sahibi pisquare Forum Tanışma
    Cevap: 1
    Son Mesaj : 17-04-2008, 17:44

Yetkileriniz

  • Konu Acma Yetkiniz Yok
  • Cevap Yazma Yetkiniz Yok
  • Eklenti Yükleme Yetkiniz Yok
  • Mesajınızı Değiştirme Yetkiniz Yok
  •